По сравнению с маломощными двигателями, система подшипников крупных двигателей сложнее. Не имеет смысла рассматривать подшипники двигателей изолированно; вместо этого следует рассматривать связанные с ними компоненты, такие как валы, корпуса подшипников, торцевые крышки, а также внутренние и внешние крышки подшипников. Совместимость с этими компонентами определяется исключительно механической совместимостью, но г-жа Кан считает, что необходимо также учитывать внешние факторы, такие как условия эксплуатации двигателя.
При реальной эксплуатации двигателей наиболее распространённой проблемой является шум подшипников. Эта проблема может быть связана, с одной стороны, с качеством самих подшипников, а с другой — с их выбором. Большинство проблем возникает из-за ненадлежащих или необоснованных методов производства, которые приводят к проблемам с подшипниками.
Мы знаем, что источником шума является вибрация. Для решения проблемы шума подшипников, прежде всего, необходимо решить проблему вибрации. По сравнению с маломощными двигателями и двигателями общего назначения, крупные двигатели, высоковольтные двигатели и двигатели с частотным регулированием скорости также сталкиваются с проблемой тока на валу. Для решения этой проблемы можно использовать изолированные подшипники, но стоимость их приобретения относительно высока, и некоторые изолированные подшипники пока не получили широкого распространения. Другой подход заключается в использовании заземляющих угольных щеток, но этот метод более сложен в обслуживании. В связи с этим многие производители двигателей ищут решения для корпусов подшипников и разработали изолированные корпуса подшипников. Однако такие изолированные корпуса подшипников сложнее в изготовлении. Основной принцип заключается в разделении корпуса подшипника на две части и изоляции камеры подшипника, тем самым полностью разрывая цепь, создаваемую напряжением и током на валу, что является одноразовым решением. На следующем рисунке показан частичный вид изолированного корпуса подшипника.
Этот тип изолированного корпуса подшипника можно разделить на внутреннюю и внешнюю втулки, между которыми находится изолирующий слой. Толщина слоя изолирующего слоя составляет 2–4 мм. Этот изолированный корпус подшипника посредством слоя изолирующего слоя разделяет внутреннюю и внешнюю втулки, блокируя ток вала, тем самым защищая подшипники и продлевая их срок службы.
Некоторыйдвигатель без сердечникаПроизводители также используют теплоизоляционные плиты для достижения этого эффекта, однако их теплоизоляционные свойства ухудшаются при намокании. Кроме того, между поверхностями двух колонн могут образовываться воздушные зазоры из-за неравномерной толщины теплоизоляционной плиты или несоответствия поверхностей колонн требуемой круглости, что может повлиять на работу корпуса подшипника. Рекомендуется принять необходимые меры для устранения этой проблемы.
Писатель:Зиана
Время публикации: 24 сентября 2024 г.